Contra quienes proponen soluciones sofisticadas y costosas, la ciudad brasileña enfrentó la crisis del transporte con medidas creativas y sencillas, y es ahora un referente de planificación urbana.
La ciudad brasileña de Curitiba emprendió en los 70 una verdadera revolución urbana en América Latina: promovió la primacía del hombre sobre los automóviles.
Curitiba estableció un inédito sistema de transporte masivo, de la mano de una singular visión del proceso de ocupación urbana. Ese sistema es el que ahora adoptaría Campana y Zárate, si prospera una iniciativa que están llevando adelante los intendentes de ambas ciudades junto a especialistas brasileños.
Así, cuando la mayoría de las ciudades priorizaba la construcción de viaductos y de vías rápidas, Curitiba simplemente cerró el acceso a su área más céntrica -sustituyó los automóviles por macetas de flores, puestos de revistas y espacios de esparcimiento- y la devolvió a los peatones.
Al mismo tiempo, creó un sistema vial de ejes estructurales que aseguran un desarrollo lineal para la ciudad, evitando el congestionamiento del área central.
Se trata de un sistema ternario, compuesto por carriles exclusivos para el tráfico de autobuses bordeados por vías de tráfico lento para uso local y por vías rápidas en las direcciones centro-barrios y barrios-centro. Allí se implantó un sistema de omnibuses expresos (similar al metrobus de Mauricio Macri).
Al transitar por vías propias, sin competir directamente con el tráfico, los autobuses elevaron su velocidad promedio de 4/6 km/hora a 18/20 km/hora, en beneficio de los usuarios y de la eficiencia en el servicio.
Se establecieron, además, líneas interbarrios que permiten la conexión entre dos barrios de la ciudad, sin tener que pasar por el centro.
Líneas convencionales que atienden las áreas menos pobladas y líneas alimentadoras que conectan los barrios más distantes a las terminales estratégicamente ubicadas -20 en total- completan el sistema.
Al estimular la ocupación diversificada del suelo -habitación, oficinas, comercios, escuelas- se asegura un crecimiento controlado de la ciudad y se reduce la necesidad de los viajes.
En marzo de 1991, se crearon las llamadas "Líneas Directas" -mejor conocidas como líneas de "ligeirinho"- donde los autobuses marchan a mayor velocidad y donde el embarque se efectúa en estaciones tubulares, que garantizan que los pasajeros aguarden al abrigo de la intemperie.
Se introdujeron también vehículos biarticulados en el eje sureste-nordeste, en sustitución de los autobuses expresos.
Los ejes estructurales totalizan 56 kilómetros de vías exclusivas que se complementan por 300 kilómetros de vías alimentadoras, mil 235 de líneas interbarrios y 250 de líneas de "ligeirinho".
Por este sistema, transita todos los días una flotilla de mil 650 autobuses, entre convencionales, articulados y biarticulados. Recorren el equivalente a 300 mil kilómetros, o sea, siete vueltas alrededor de la Tierra, transportando 1.3 millones de pasajeros.
Pero el mayor mérito del sistema es su concepción en red. Este concepto -como el de los metros- permite que un pasajero haga varios recorridos en diferentes líneas con un mismo pasaje, cambiando de autobús en las estaciones de transferencia, que están equipadas con puestos de periódicos, teléfonos públicos y agencias de correos.
Otro aspecto de fuerte repercusión social y política tiene que ver con la llamada "tarifa social". Un sistema de "caja única" operado por el municipio permite la unificación de las tarifas.
De esa manera, un pasajero que recorre un trayecto central relativamente corto paga la misma tarifa que un habitante de la periferia de la ciudad, en general una persona de escasos recursos que debe recorrer grandes distancias. En suma, los recorridos cortos subsidian los recorridos más largos.
El sistema es operado por empresas privadas, bajo el control estricto del municipio que establece los itinerarios y paga por kilómetro recorrido y no por pasajero transportado. Esto evita un exceso de autobuses en los recorridos más rentables y la falta de ellos en los recorridos menos interesantes.
El International Institute for Energy Conservation estimó que Curitiba consume 25 por ciento menos combustible que otras ciudades del mismo tamaño, con ganancias significativas en cuanto a la emisión de contaminantes.
Curitiba demuestra que se pueden hallar soluciones creativas y sencillas al tema transporte, esperemos que la implementación del sistema sea efectiva y se tome lo mejor del mismo, para nuestras ciudades.
El caso Posadas
En la Argentina también hay un sistema parecido al de Curitiba en la ciudad misionera de Posadas, allí el grupo La Nueva Metropol de los hermanos Javier y Eduardo Zbikoski -dueños de 194 Plus y Chevallier entre otras empresas- tienen a su cargo un sistema de transporte con estaciones de transferencia que vinculan los barrios y pueblos aledaños a la capital con el centro, utilizando unidades más pequeñas para las zonas con menor población, pero manteniendo la fluidez durante gran parte del día.
En Curitiba por la cantidad de pasajeros que se mueven se utilizan micros de gran tamaño (biarticulados) que aqui no serian necesarios.
Treinta y dos, de cada cien curitibanos, utilizan todos los días el colectivo.
