Planificar la ciudad es un desafío que obliga a pensar y estructurar la participación, para que las normas se respeten, porque esas normas se expresan como una emergente de la voluntad social.
Desde la perspectiva histórica, el casco céntrico de la ciudad es producto de una planificación de carácter geométrico, pensada al mas puro estilo de la composición académica. Una ciudad con diagonales, y espacios circulatorios amplios, con el criterio de privilegiar en algún futuro el tránsito de vehículos en forma cómoda, y veloz. La más pura expresión de la modernidad que suponía un futuro de movimientos dinámicos con medios mecánicos.
El ensanche de Barcelona o la reforma de la ciudad de Paris por parte del Baron Haussman son antecedentes de ese criterio de pensamiento. Campana era una muestra de ese futuro de progreso y ajuste a los tiempos modernos.
Si hiciéramos un ejercicio retrospectivo tratando de pensar como nuestro buen diseñador urbano Chapeaurouge, quizás influenciado por esa formación, veríamos una idea basada en la abstracción intelectual y la prospectiva industrial y tecnológica, ajena a la topografía y a las posibilidades de crecimiento futuro.
Si hoy volviera nuestro diseñador urbano original, quizás quedaría atónito frente a una realidad totalmente distinta a lo proyectado. Una ciudad que tiene un intramuros como la ciudad feudal cercada por accidentes geográficos que dividen una realidad productiva, industrial y habitacional de otra totalmente agreste natural y separada como es el sector isleño.
Un cisma circulatorio a partir de rutas que la fragmentan y varias situaciones extraurbanas con desarrollo de ciudad lineal con tramas de distinto tipo y calidad. Una ciudad sin plan director, que se ha desarrollado con una gran espontaneidad y desorden donde muchas reglamentaciones han convergido en simples actos convalidatorios de hechos consumados.
La linealidad de los corredores urbanos paralelos a la ruta 9 nada tiene que ver con la centralidad radial del proyecto Chapeaurouge. Por eso cualquier acto planificatorio, cualquier norma, no puede uniformar realidades desde un denominador forzado. La ciudad lineal exige nuevas centralidades y una estructura circulatoria y de accesos totalmente diferente a la ciudad radial original. Y nada de lo que hoy ocurre combina las múltiples realidades y refuerza el sentido de pertenencia a una única realidad urbana.
Un corredor sobre ruta 4 con una tipología habitacional totalmente diferente, un sector sobre ruta 6 con impronta industrial en sectores donde quizás por las cotas inundables poco pueda permitirse, un desarrollo extraurbano sobre la prolongación de Rivadavia, como un nuevo barrio extramuros, el corredor de la ruta 9 que divide dos situaciones urbanas norte y sur.
Una, próxima a cerrarse con un anillo a partir del proyecto del camino del pie del barranco, y la otra al frente, con la posibilidad de tener un destino semejante pero de carácter puramente circulatorio interbarrial, con el desarrollo de la calle Vigalondo como el destino de las nuevas centralidades.
En fin, una ciudad y múltiples realidades con distinto grado de consolidación, y una norma que pretende unificarla bajo el nombre de código de planeamiento, que en algunos casos se contrapone a la necesidad social de apropiación y uso del espacio urbano.
El pensamiento pro-yectivo, debiera partir del análisis que determine definitivamente si estamos dispuestos a privilegiar realidades diferentes y planificar con criterio diferencial y participativo para que las normas emergentes se internalicen y respeten, o vamos a seguir como en el pasado reciente, planificando en abstracto sobre el papel, en caja negra y aprobando a libro cerrado normas que nada tiene que ver con la necesidad urbano social. El desafío de estos años que vienen, para que la ciudad futura tenga un orden derivado de alguna lógica.
