Sobre la movilidad urbana
Por Arq. Jorge Bader

Argentina se encuentra altamente urbanizada, con tasas superiores al 80%. Mientras la mitad de su población reside en las 6 grandes ciudades o aglomerados; un tercio de la población, lo hace en las casi 300 ciudades de tamaño medio, entre 10 mil y 500 mil habitantes. El enorme crecimiento tanto poblacional como productivo de estas ciudades durante las últimas décadas, enfrenta a los gobiernos locales con la búsqueda de soluciones más eficientes para los problemas de movilidad interurbana.

En oportunidad de la fiesta del automóvil, el medio de transporte privado por excelencia que ha modificado la cultura del movimiento en las sociedades modernas creo que es prudente analizar la cuestión de la movilidad interurbana.

He tomado las palabras iniciales del Arq. Andrés Borthagaray, Director dei IVM (Instituto para la Ciudad en Movimiento), quien asegura, que en las ciudades de tamaño medio existe menos congestión que en las grandes, pero se producen diversos conflictos de relevancia, tal como el tránsito de camiones, de maquinarias y de tractores de gran porte, que inciden de manera directa en aquellas transiciones entre lo rural y lo urbano. Este fenómeno conjuntamente con la conducta, donde los usuarios no suelen cumplimentar las normas reglamentarias (no usan cinturón ni casco de seguridad, los ciclistas y peatones circulan en zigzag, se utilizan las calzadas cómo ámbito de encuentro social) y no existen profundas acciones por parte del gobierno local en cuanto al tratamiento de la infraestructura vial o contralor de la circulación hacen de la movilidad urbana un caos y una fuente de conflicto permanente.

Al parecer por los estudios vigentes las políticas de transporte urbano, sean estas públicas o las medidas punitivas a nivel de la acción privada son solamente viables en las ciudades cuyas escalas trascienden lo transicional entre pueblo grande y ciudad intermedia. Esta cuestión es un gran problema para el ordenamiento de las ciudades y no hay la suficiente inventiva planificadora para el desarrollo de planes de acción en lo circulatorio que permitan un desarrollo armónico que minimice los riesgos.

Muchos de estos estudios se basan en el análisis topográfico de ciudades cuadriculadas extendidas en el territorio con una fuerte impronta agropecuaria. Nuestro caso es sustancialmente diferente. La solución de los planes de desarrollo del trasporte público o la movilidad urbana siempre tienen una componente de escala, y en ese punto muchas de las soluciones resultan inviables dada la dispersión de los barrios periféricos y la cantidad de población a servir. En todos los análisis el transporte urbano siempre termina con algún tipo de subsidio para su desarrollo sobre todo en escalas pequeñas o medias.

En la conferencia sobre la ciudades de Estambul hace ya 20, en el "Diálogo sobre los transportes en la ciudad del futuro" se declaro que si bien las ciudades tenían sistemas de transporte y problemas relacionados con los transportes sustancialmente diferentes, lo que sí tenían en común, es que a medida que se hacían más ricas y grandes, sus problemas de transporte empeoraban debido al número de automóviles cuyo nivel de utilización aumentaba más rápidamente que la población, al tiempo que la cantidad de espacio viario para atender a esta demanda aumentaba poco o nada.

Aseveraba el informe, que este "desequilibrio conduce a una creciente congestión y contaminación del aire, más accidentes e ingresos sociales negativos ya que los sectores marginales sufren de forma desproporcionada el deterioro del transporte público".

Nuestra ciudad tiene algunas ventajas centrales a considerar. Las grandes avenidas son una alternativa de superficie ya afectada al tránsito vehicular que pueden repensarse y adaptarse a nuevas estrategias de circulacion. Sobredimensionadas en su origen hoy son una reserva territorial importante frente al crecimiento vehicular y la movilidad urbana. Las hipótesis de carriles diferenciados son más viables en situación de escala circulatoria como la que ofrecen la Avenida Varela, Ameghino, Sarmiento Balbín, Perón y todas las colectoras. Seguramente resultaría utópico pensar en transportes públicos modernos como el tranvía de Bilbao, (o no?). Pero no seria utópico comenzar a analizar la re funcionalización de las avenidas, con algún criterio de segmentación vehicular. Las acciones parciales no han sido buenas en el caso del transporte y la movilidad urbana, ya que las medidas aisladas solo resultan un paliativo y ante la menor falla desvalorizan el proyecto. Ni siquiera la dureza punitiva, es efectiva, si esta no se acompaña de una educación y conciencia social, fenómenos que dada nuestra idiosincrasia, serán de largo aliento antes de dar reales frutos. En toda acción planificadora es importante el proyecto del todo y luego las aplicaciones parciales si resulta procedente ya que la expectativa del total hace viable la espera, frente a las contingencias de las aplicaciones parciales. Por eso resultaría interesante incorporar a la agenda del debate público la cuestión de la re funcionalización circulatoria, ya que mientras este tema no forme parte del debate el futuro inmediato será de mayores crisis y conflictividad en virtud del inevitable crecimiento de la población y por ende del parque automotor.