Jorge Bader"Las grandes obras las sueñan los genios locos, las ejecutan los luchadores natos, las disfrutan los felices cuerdos, y las critican los inútiles crónicos" Santiago Ramón y Cajal (Medico español 1852-1934)
La estructura espacial de la ciudad, la localización de sus actividades, la evolución de su sistema de circulaciones y transportes, son producto acumulativo de la historia de cada localidad. Mucho de esa historia en la mayoría de las ciudades argentinas es producto de un desarrollo espontáneo.
En Campana una gran parte de esa estructura fue el resultado de una planificación basada en un trazado particular, producto de un proceso de razonamiento sobre el territorio. Ya he expresado varias veces la gestión de Chapeaurouge, y la cuestión geométrica original que en algunos casos desconoce los accidentes naturales. Me interesa reflexionar sobre esa historia que integra el contexto físico regional y local, en la construcción paulatina del asentamiento humano, asociada a los medios de transporte, en este momento en que le rendimos culto al automóvil. La ciudad de la Edad Media era esencialmente peatonal, incluso la ciudad colonial americana en su casco histórico tenía una fuerte impronta peatonal. Una vez que se abandonan los carruajes y aparecen medios como el antiguo tranvía, en las grandes ciudades, las extensiones se proyectan en base a ejes estructurales lineales derivados de los tendidos que posibilita el tren urbano. Allí empieza la subordinación del hombre a un medio tecnológico. Antes de esa etapa las escalas de los espacios se pensaban en función de el recorrido del hombre de a pie. Hago acá un paréntesis anecdótico. Para quienes lo recuerden, la mítica vuelta del perro en la ex avenida Rivadavia, desde la Plaza y el "Club Social" hasta el "Palacio Hotel" y la Estación, era de a pie, recorriendo cada vereda de la avenida. Yo soy producto del matrimonio que surge de esos paseos dominicales, ya que mis padres se conocieron en esos recorridos sociales. La avenida era el lugar de encuentro de la comunidad. Hoy pasa algo parecido pero en automóvil que nos encierra en nuestro habitáculo y no favorece ese encuentro social.
Sigo con el razonamiento original. El medio físico influye de muchas maneras en la evolución de las ciudades. Hace mucho tiempo, en la América Colonial, las variables a considerar para el desarrollo urbano incluían el acceso al agua potable, la cercanía de rutas comerciales importantes, la cercanía a medios de transporte fluvial o la proximidad de recursos naturales mineros o agropecuarios. Posteriormente, los medios de transporte los ferrocarriles y los caminos empiezan a modificar esa impronta y en las intersecciones y cruces de vías de comunicación aparecen puntos nodales de interés urbanístico. La historia de un asentamiento urbano es fundamental para entender su realidad espacial y su desarrollo físico. Pero siempre ese desarrollo tiene una componente circulatoria central. Nosotros somos producto de la confluencia de algunos de esos factores, el puerto, el ferrocarril y las actividades productivas industriales. Tuvimos un periodo de vida peatonal pero rápidamente quedamos subordinados a la tiranía de la circulación vehicular típica del desarrollo americano. Menos transporte público y más transporte individual dan como resultado más desarrollo extensivo y en nuestra "incultura" esto representa, más anarquía circulatoria.
A la luz de nuestro crecimiento, nunca tuvimos un trabajo profundo de análisis de variables alternativas de transporte publico urbano, e insistimos con la matriz de crecimiento vehicular, que genera los niveles de saturación circulatoria, conflictos de estacionamientos y crisis de vehículos de distinto porte pugnando por la autonomía de recorridos, fórmula que sumada a nuestra conducta social individualista, constituyen un coctel explosivo, que nos somete a una odisea cotidiana cuando pretendemos recorrer la ciudad.
La pregunta del millón es ¿más espacio para más autos o más ciudad para más peatón? Pensar en la recuperación de la ciudad peatonal implica pensar en estrategias de transporte público diferentes. Tenemos la ventaja de contar con avenidas anchas que permiten desarrollar carriles diferenciados. Tenemos parterres que permiten un dominio peatonal exclusivo. Tenemos la ventaja también de tener un desarrollo extraurbano lineal en torno a vías de circulación de gran escala como la ruta 9. Tenemos reservas de espacios remanentes de vialidad que permiten pensar en carriles privativos, para transporte público. Fiel al principio enunciado la semana pasada, sobre la utopía urbana, si tenemos todos estos activos que es lo que nos falta? Proscribir nuestra imaginación simplemente porque creemos que los recursos son la limitación más importante siempre, es simplemente un justificativo que nos imponemos para evitar confrontarnos con el ejercicio imaginativo de pensar hasta que nos duela las alternativas de desarrollo razonables con propuestas alternativas al automóvil y los medios de transporte individual. Finalmente planificar una ciudad es eso. Aplicar creatividad y pensamiento alternativo para encontrar soluciones imaginativas a problemas comunes. Solo es necesario abrir el juego al debate, para construir un pensamiento colectivo.
Y por último, así como empecé con la cita de Ramón y Cajal, Premio Nobel de Medicina, reconocido por su aporte a las neurociencias, tan en boga en nuestra época actual, quiero citarlo en una frase propia de su ensayo mas difundido, "Reglas y consejos sobre la investigación científica" donde dice: "para la investigación científica los medios son casi nada y el hombre lo es casi todo". La planificación urbana, en tanto que es una forma de investigación, no debe perder de vista esta visión del hombre, (y no el automóvil), como centro de todas las cosas.
Arq. Jorge Bader - Matricula CAPBA 4015
